О том, как создаются, запускаются в серию и экспортируются по всему миру «Летающие гробы» самой могущественной на планете авиационной фирмы «Боинг»

08.04.2019, 14:58 В мире

10 марта при выполнении рейса из Аддис-Абебы в Найроби после взлета потерпел крушение самолет Б-737 МАХ. Самолет упал на землю, уйдя в крутое пикирование. Катастрофа унесла жизни 157 пассажиров. Это вторая за полгода катастрофа с новейшим самолетом Б-737 МАХ. Первая аналогичная катастрофа, в которой погибло 189 пассажиров, произошла ранее в Индонезии. Общий итог погибших в двух катастрофах — 346 пассажиров!

Из материалов расследования стало известно, что создавая новый конкурентно способный экономичный самолет за максимально короткое время, пытаясь опередить своих западных конкурентов Боинг, решил срочно обновить существующий, серийно выпускаемый, надежный Б-737, частично модернизировав его в модификацию Б-737 МАХ, на которую уйдет значительно меньше времени, чем на новый созданный «с нуля ».   

Процесс создания самолета по выбранному пути, сопровождался проблемами, ошибками и нарушениями, которые берут свое начало от истоков создания этой модификации. Боингом был выбран более экономичный двигатель, который оказался и более габаритным, и более тяжелым, чем установленный на самолете предшественнике.

Установленный на планер предшественника, новый двигатель оказался низко расположенным, из-за чего было принято решение вынести двигатель несколько впереди крыла.

Испытательные полеты показали, что в поведении самолета при взлете и наборе высоты, появилась характерная особенность, которая выражалась в возникновении нежелательного ускорения самолета с тенденцией «задира носа». Пытаясь, избавится от этой проблемы, Боинг вынужденно принял решение впервые оборудовать самолет системой МСАS, которая, срабатывая, автоматически принудительно без вмешательства пилотов, опускала бы «нос» в исходное положение, предупреждая и предотвращая возможное сваливание.

К сожалению, данная «сырая», автоматическая система оказалась ненадежной и приводила к опасному функционированию системы управления самолетом, которая противостояла усилиям экипажа, пытавшимся ее пересилить. Результатом борьбы пилотов с автоматикой было обоюдное раскачивание самолета по тангажу, которое было чревато пикированием. Тем не менее, Боингом дабы не срывать заявленные сроки поставки самолета на рынок, было принято решение форсировать их завершение в срок, не информируя об этом покупателей и пилотов, которым предстояло на нем выполнять полеты.

В итоге, на одно конструктивное несовершенство было наложено другое, с более тяжелыми последствиями, тем самым резко снизив надежность самолета, приведшую к двум беспрецедентным, резонансным катастрофам. Не зря в народе бытует поговорка, что лучшее – враг хорошего! Лучшим выходом из создавшейся ситуации следовало считать путь создания новой модели самолета «с нуля», а не выбранный Боингом более короткий путь частичной модернизации самолета.     

По мнению экспертов, воздушные суда погубила продвинутая, но абсолютно ненадежная, специально разработанная для этой серии самолетов система автоматики (МСАS), которая из-за неудовлетворительного программного обеспечения давала роковые сбои и приводила к отказу системы управления самолетом, который экипажи не всегда были в силах парировать. В результате абсолютно новые, самые современные с многократным резервированием самолеты переходили в неуправляемое пикирование и разбивались. На лицо грубейшая преступная ошибка конструкторов фирмы, допустивших серьезные просчеты при разработке программного обеспечения для автоматики системы (МСАS), которая была скрыта на этапе сертификации судна и самолет был преступно сертифицирован, пройдя все ступени государственного надзора и контроля.

Все авиакомпании, эксплуатирующие этот тип самолета, приостановили полеты по всему миру. Буквально на второй день после случившегося с Эфиопским самолетом, представители фирмы Боинг, хорошо зная причины происшедшего ранее аналогичного случая в Индонезии, сразу же заявили о разработке нового надежного программного обеспечения для системы (МСАS). И тогда Боинг в спешном порядке занялся именно тем, что преступно не доделал при сертификации своего детища, задолго до трагического рейса в Индонезии, когда он форсировал выпуск самолета на рынок.

Следствию ФБР была предоставлена информация, из которой следовало, что все работы по проектированию, изготовлению и сертификации выполнялись в авральном порядке и вдвое быстрее, чем обычно. Возникающие в процессе недоработки, обещали исправлять «позднее, по ходу работы». Боинг торопился скорее начать поставки. В результате фирмой был создан негодный для эксплуатации продукт, который не должен был быть сертифицирован, так как не отвечал требованиям летной годности (НЛГ).  

Сертификация типа ВС – это кропотливая, тщательная, высокотехнологичная, продолжительная и дорогостоящая процедура, которая осуществляется целым рядом независимых государственных структур, которые обязаны строго следовать установленным государственным авиационным правилам (АП).

В ходе расследования, ФБР удалось выявить, что все происходившее при сертификации напоминало сделку, так как Боинг многое делал с одобрения и при покровительстве вышестоящих руководителей. Руководствуясь выработанным на фирме правилом, которое гласило: «доделаем позже» — самолеты по-прежнему продолжали преступно выпускаться, продаваться и выполнять полеты, подвергая пассажиров смертельному риску и приносить прибыли концерну Боинг, и всех это положение дел вполне устраивало.

Со временем компании Боинг удалось в сфере авиации получить широкие полномочия. Только за 2018 год компания потратила 15 млн. долларов на лоббирование своих интересов в Конгрессе США, в FАА и других организациях, участвовавших в сертификации этого типа ВС. Идя навстречу пожеланиям Боинга, Конгресс своим законопроектом расширил полномочия корпорации, одновременно ограничив полномочия FАА.

Такая привилегия Боингу со стороны Конгресса США вполне объяснима заслугами концерна перед страной, которая заключалась, в сделке по покупке в 90-е годы концерном Боинг российского неба по схожей цене — стоимости двух самолетов Б-747. В результате проданное НЕБО РОССИИ заполонили американские Боинги, которые сегодня выполняют 85% всех авиаперевозок нашей, в недавнем прошлом, ведущей мировой авиационной державы! Это ли не национальный позор? И импортозамещение НАОБОРОТ! И судя по масштабам сделки и оперативности происшедшего, СТАВКИ были далеко не шуточные. Ведь предстояло развалить гордость всей страны — могучий авиапром, выдавить с российского рынка 14 000 отечественных воздушных судов и заменить их на Боинги. И эта задача наших американских «партнеров», в лице руководства всемогущей фирмы Боинг, была блестяще им выполнена.

ФБР отметило, что передача FАА ответственности за сертификат концерну Боинг является ПРЕСТУПНОЙ БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ авиационных властей, которые в первую голову должны строго и неукоснительно обеспечивать соблюдение государственных авиационных правил. Ответственность за случившееся в данном случае должна быть на правительстве США, на Конгрессе, на министре транспорта, на FАА, а не только на самолетостроительной фирме, занимающейся конкурентной борьбой за выживание на рынке. И, видимо, здесь кроется ПЕРВОПРИЧИНА всего случившегося, а остальное (непосредственная и сопутствующие причины) — лишь ее следствия!!!

Воспользовавшись полученными полномочиями по сертификации, Боинг пошел по преступному пути упрощения, удешевления и сокращения сроков сертификации. А это не могло отрицательно не сказаться на готовом продукте. Тем не менее, самолет получил сертификат летной годности, не обладая безопасными летными качествами, и был допущен к эксплуатации с пассажирами. Получилось как раз то, «за что боролись — на то и напоролись». Дальше — больше. Боинг решил, что пилоты, летающие на других модификациях Б-737, не нуждаются в дополнительной подготовке, что им будет вполне достаточно пояснительной информации в РЛЭ самолета и двух часов тренировок на планшете  iPad, чтобы освоить управление самолетом и что с поставками тренажера этой модификации Б-737 МАХ можно повременить.

Сегодня авиационные власти США должны аннулировать ранее выданный Боингу сертификат на Б-737МАХ, считая его недействительным. Отстранить этот тип самолета от эксплуатации с пассажирами. Заново, с тщательным контролем, в полном объеме провести весь комплекс положенных сертификационных испытаний. По их результатам представить всю необходимую документацию, подтверждающую 100% гарантию надежности самолета, и принять решение о дальнейшей судьбе самолета. Именно этого, ждут от Боинга его потенциальные покупатели сегодня.

Волчинский Юрий Яковлевич — ветеран гражданской авиации, посвятивший авиации всю свою жизнь, отдавший ей более 45 лет, в качестве наземного, летного специалиста и специалиста министерства Гражданской авиации, неоднократно участвовавший в расследовании авиационных катастроф, знающий проблемы авиации изнутри, Отличник Аэрофлота, Заслуженный работник транспорта РФ, Почетный работник транспорта России.
[email protected]